Инициатором путешествия на 501-ю стройку выступил молодой инженер-проектант Эдуард Гареев. Несколько лет назад он заинтересовался так называемой «Мёртвой железной дорогой», которую строили заключённые ГУЛАГа, и которая впоследствии была заброшена. Изучая спутниковые снимки, Эдуард обратил внимание на зимник Надым-Салехард, который во многих местах совпадал с этой дорогой. Желание побывать на объектах строительства №501 всё крепло. Среди коллег нашлись единомышленники и план воплотился в реальность.

Во время подготовки поездки выяснилось, что группа добровольцев из Надыма создаёт мемориал и музей. Ради сохранения памяти о железной дороге и её строителях. Работы ведут за свой счёт, другого финансирования у них нет. Надымским волонтёрам требуются материалы и инструменты. Возникло решение оказать помощь в благородном и важном деле сохранения исторической памяти. Профсоюзная организация «СевКомНефтегаза» поддержала своих работников, закупив плотницкий и строительный инструмент.

При составлении маршрута экспедиции её организаторы учитывали два основных параметра объектов посещения: интересность и доступность. Поэтому выбор пал на три точки в районе Надыма, которые находятся в непосредственной близости от строящейся автотрассы Салехард – Надым и которые являются довольно известными местами среди желающих познакомиться с историей 501-й стройки.

Историческая справка

Трансполярная магистраль – это железная дорога вдоль Северного морского пути. Идея её строительства возникала ещё в XIX веке. Попытку построить такую дорогу в своё время предпринимал купец Александр Михайлович Сибиряков. В начале ХХ века был разработан проект Великого Северного железнодорожного пути, соединяющего берег Баренцева моря с водными артериями Западной Сибири, и с дальнейшим продолжением на Дальний Восток страны вплоть до Татарского пролива. Дорога была нужна для экономического освоения труднодоступных районов Крайнего Севера. 

Трансполярную магистраль начали строить в 1947 году. Конечной целью этого грандиозного строительства было создание порта и военной базы в Игарке на Енисее. Железная дорога, пролегающая вдоль Северного морского пути, позволила бы создать сеть военных объектов, прежде всего противовоздушной обороны, для защиты северных рубежей СССР.

Решение о строительстве было принято лично Иосифом Сталиным после Второй мировой войны, когда США из союзника стали противником, который к тому же ещё и обладал ядерным оружием. Ведь кратчайший путь между Америкой и нашей страной пролегает через Северный полюс. Требовалось закрыть это направление от возможной и очень вероятной угрозы. В перспективе планировалось провести железную дорогу севернее Игарки – до Дудинки, и даже до самой Чукотки.

Магистраль начиналась от станции Чум в Республике Коми и тянулась на восток. Общая запланированная длина дороги Чум – Салехард – Игарка составляла 1263 км (а до Дудинки – 1500 км). Для скорейшего завершения тянули ветки во встречных направлениях: из Салехарда на восток двигалось Обское строительное управление №501, а из Игарки ему навстречу шло Енисейское строительное управление №503. Встретиться должны были в районе Уренгоя на реке Пур.

От станции Чум до посёлка Лабытнанги железную дорогу построили к 1949 году, по этой ветке поезда ходят до сих пор. В начале 50-х годов рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, а на реке Надым имелся низководный мост. К 1953 году было полностью проложено около 700 км – это порядка 60% запланированных путей. Причём темпы строительства – около 100 км в год – поражают даже в наши годы с учётом сегодняшних суперсовременных технологий.

Столь высокую скорость строительства историки объясняют использованием подневольного труда заключённых. В системе ГУЛАГа существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, которое насчитывало почти 300 тысяч узников. В разорённой войной стране строительной техники катастрофически не хватало, что компенсировалось количеством рабочих рук: порой на трансполярной стройке трудилось до 120 тысяч человек!

Сооружение железной дороги на севере Ямала велось в так называемом «особом» порядке: несколько лет без проекта и с оплатой по фактически выполненному объёму работ. Чтобы мотивировать людей к ударному труду, за перевыполнение нормы на 50% срок заключения сокращали в 3 раза.

В 1953 году после смерти Сталина 501-я стройка была включена в перечень малорентабельных строительных проектов. Возведение железной дороги законсервировали, а затем и вовсе прекратили, за исключением нескольких небольших участков.

Часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на местах, вывозить их было нерентабельно. Вот так с тех пор и стоят посреди низкорослой северной растительности ржавеющие паровозы, вагоны и разваленные железнодорожные депо. У каждого, кто бывал в этих мрачных местах, остаются гнетущие впечатления от увиденного.

Прекращение строительства магистрали Салехард – Игарка нанесло огромный ущерб народному хозяйству страны: гигантские средства и ресурсы, уже вложенные в дорогу, оказались потрачены напрасно. В дальнейшем отсутствие дороги затруднило освоение нефтегазовых месторождений Ямала. Если бы дорога была построена и работала, то создание инфраструктуры газо-нефте-добывающих предприятий Крайнего Севера, а также строительство новых городов и посёлков в 60-80-е годы прошлого века обошлось бы значительно дешевле, проще и быстрее.

Расстояние от города Губкинского до Надыма по прямой на карте – всего 220 км. Но прямого пути в летний период не существует: ямальские болота, тундра и тайга труднопроходимы. Чтобы добраться до выбранных объектов на трассе 501-й стройки команда «СевКомНефтегаза» преодолела 660 км по маршруту Губкинский – Коротчаево – Новый Уренгой – Надым – станция Ярудей.

По мнению участников экспедиции, настоящей удачей стало знакомство с Вадимом Николаевичем Гриценко – писателем, историком и краеведом из Надыма, посвятившим три десятка лет изучению 501-й стройки. Он автор нескольких книг и множества статей на эту тему – лучшего проводника и экскурсовода, пожалуй, найти невозможно.

Вадим Николаевич не только изучал документы в архивах, но и общался со многими свидетелями того времени: от бывших заключённых, которые работали на строительстве, до ненцев, которые жили рядом и были свидетелями развития событий. Краевед Вадим Гриценко рассказал много интересного о «Мёртвой дороге».

Набор на её строительство проводили среди заключённых из лагерей в европейской части страны, привлекая возможностью досрочного освобождения и завлекая усиленным «северным» питанием. По свидетельствам очевидцев, среди зэков 501-й стройки были опытные специализированные бригады мостостроителей, плотников и представителей других специальностей.

Вольнонаёмные работники на стройке тоже имелись, но их было мало, даже среди инженерно-технического состава их доля не превышала 10%. Причина – в отсутствии приемлемых условий для труда и жизни.

Вот для примера небольшая выдержка из доклада о быте и работе на строительстве в 1948 году: «Условия заполярной скоростной стройки резко отличаются от большинства других строек и лагерей. Так, например, полное отсутствие дорог в заболоченной тундре не даёт возможности производить своевременный завоз необходимых ресурсов для строительства домов, бань, прачечных и т.п., из-за отсутствия которых в период освоения новых участков бельё не стирается долгое время, обмундирование не сушится, преет от грязи и постоянной влажности, от повышенного количества атмосферных осадков, быстро изнашивается от ночёвки у костров или в палатке на голых нарах из местных жердей, от работы в болотистой тундре, покрытой местами колючим ерником… Причём необходимо отметить, что суррогатные и кирзовые ботинки в болотистой тундре абсолютно не пригодны и расползаются буквально через 2-3 недели их носки».

Самые распространённые мифы о стройке №501 – это леденящие душу истории о том, как заключённых намеренно морили голодом и о том, что чуть ли не под каждой шпалой покоятся кости несчастных зеков, умерших от тяжелейших условий труда или зверски замученных-расстрелянных надзирателями.

Как рассказал Вадим Гриценко, это совершенно не так. Да, заключённые трудились очень тяжело в сложнейших условиях, причём труднее всего было первопроходцам. Но после того, как вдоль трассы были построены лагеря, жизнь подневольных работников вошла в колею. Руководство понимало, что измождённые и обессиленные люди много не наработают, а план выполнять надо! А ещё лучше перевыполнять! Поэтому снабжение на магистрали было по тем временам неплохим. По воспоминаниям очевидцев, зеки на 501-й стройке питались лучше, чем свободные граждане в разорённых войной районах СССР. Существуют даже свидетельства о том, что некоторые арестанты-ударники умудрялись отправлять на Большую Землю продуктовые посылки для своих родственников.

Интересно также то, что бригаду, перевыполнившую норму, при возвращении с работы у ворот лагеря встречал духовой оркестр, оглашая окрестность бравурными маршами.  

Как правило, в каждом жилом бараке стояла бочка с вяленой рыбой и бочка с водой – в любой момент можно было перекусить. Смертность на 501-й стройке была ниже, чем в среднем по лагерям ГУЛАГа. Одна из причин этого – на стройку направляли молодых здоровых зеков. Среди них даже имелись бывшие фронтовики, побывавшие в немецком плену, причём те, кто сдался добровольно. В те времена бойцов, сдавшихся врагу по собственному желанию, считали преступниками и осуждали. Но таких среди заключённых 501-й стройки было немного.

Побеги в этих местах были большой редкостью. Сама природа делала невозможным выживание беглеца-одиночки. Огромные безлюдные пространства северной тайги и тундры; многочисленные болота, реки и озёра; лютый мороз зимой – далеко не убежишь. К тому же все дороги контролировались охраной. Ненцев, кочевавших поблизости, просили о беглецах сообщать «куда надо», и те старательно выполняли просьбу.

Первый пункт экспедиции «СевКомНефтегаза» – мост с очень интересным названием Министерский. Название Министерский, скорее всего, связано с большим количеством металлоконструкций, которые в то время были в огромном дефиците. На использование такого количества металла требовались особые разрешения из «министерства». А ещё этот мост иногда называют Генеральским. Как рассказал Вадим Гриценко, таких капитальных сооружений на всей дороге было немного – буквально три или четыре.

Этот мост через реку Пензеръяха – самый большой из сохранившихся мостов своего времени. Он представляет ценность с точки зрения технической истории, а также истории промышленного освоения Крайнего Севера Западной Сибири. Стальные пролёты Министерского моста стоят на деревянных опорах сложной конструкции, изготовленных из лиственницы. Аналогов подобного возведения мостов середины ХХ века – единицы.

Второй объект, который детально обследовали путешественники – лагерный пункт № 93 у разъезда Щучий, который находится на 43-м км автодороги Надым–Салехард. Лагпункт Щучий являлся рабочим городком для сооружения одного из участков Трансполярной магистрали. В нём содержалось 300 заключённых. Здесь сохранились проволочные ограждения, сторожевые вышки, штрафной изолятор, жилой барак заключённых, здание вахты, кухня-котлопункт, конюшня, собачник, помещения для лагерной администрации и охраны.

Барак для заключённых – типовой. Всего на территории стандартного ямальского лагеря было, как правило, по 5-6 таких бараков, в каждом жило от 80 до 120 человек. Обычно барак был разделён на две части, в каждой из которых было по кирпичной печке и отдельному входу. Деревянные нары устраивались в два яруса, чаще всего сколоченными блоками по четыре, как полки в плацкартном ж.д. вагоне. У каждой койки была прибита фанерная табличка с указанием фамилии, имени, отчества, статьи, по которой сидел человек, года его рождения, срока заключения, и года выхода на свободу.

Самое жуткое место в любом лагере – это ШИЗО – штрафной изолятор. Он служил для усмирения тех, кто нарушал режим или допускал проступки. Изолятор, обнесённый дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4-6 человек и утеплённого помещения для охраны.

Обратите внимание на щель между притолокой и дверной коробкой камеры – это был единственный путь для тёплого воздуха от печки, которая стояла в коридоре.

Можно представить себе, как сиделось в этом карцере, когда за окном трещал мороз под минус 50 градусов. Штрафников кормили холодной пищей по особо сниженным нормам: 200 г хлеба и кружка воды два раза в день.

Лагерный пункт № 93 у разъезда Щучий относительно неплохо сохранился, но продолжает разрушаться суровой северной природой и мародёрами. Писатель и краевед Вадим Гриценко вместе со своими единомышленниками планирует создать здесь мемориал – памятник всем заключённым, которые жили и трудились на 501-й стройке. Это подвижнический труд, который по достоинству оценят наши потомки.

Третий пункт 501-й стройки, представлявший большой интерес для экспедиции – это станция Ярудей, находящаяся в 96 км от Надыма. На ней когда-то располагалось оборотное локомотивное депо, предназначенное для техобслуживания паровозов и отдыха локомотивных бригад.

В настоящее время на разъезде Ярудей находится посёлок без постоянного населения, где иногда даже проводится собственный День Оленевода. Будка смотрителя превращена в охотничий балок. В непосредственной близости от домов офицерского состава располагаются остатки железнодорожной станции Ярудей в виде системы рельсовых путей, развалины паровозного депо, частично разрушенные здания пристанционного посёлка, кладбище и остатки лагерного пункта.

Ещё один важный объект, а точнее говоря объекты 501-й стройки, о которых многие участники экспедиции перед её стартом даже не подозревали – это железнодорожные рельсы. Да-да, именно рельсы! Они здесь уникальные! Всё дело в их великом многообразии! Они изготовлены в разные времена разными производителями в разных государствах.

Строительство №501 и №503 проходило в сложный для страны период, когда полным ходом шло восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Катастрофически не хватало металла, в том числе на изготовление рельсов. Новые рельсы направляли на восстановление путей Европейской части СССР, продукция металлургических заводов была расписана на 5-10 лет вперёд. Вот поэтому рельсы для Трансполярной магистрали свозили со всего Советского Союза и даже из-за границы – в качестве репараций разбирали второстепенные пути в европейских странах, прежде всего в Германии и Австрии, и направляли на Ямал.

Исследователи насчитали десятки типов рельсов разных производителей, разных лет, и даже разных размеров. Самая старая рельса, обнаруженная на магистрали, прокатана на Нижне-Тагильском заводе в 1887 году. Но и стальные рельсы не вечны: их разъедает коррозия, снимают и вывозят «предприниматели» на металлолом. Да и коллекционеры не брезгуют: в интернете размещено объявление, где трёхметровую немецкую рельсу марки Bochum, произведённую в 1874 году, продают за крупную сумму. Нужен музей, где рельсы 501-й стройки могли бы быть представлены во всём своём разнообразии. Такой музей предполагается устроить на станции Ярудей.

Подводя итог, можно заявить, что мини-экспедиция «СевКомНефтегаза» удалась. Она оказалась в меру сложной (всё-таки дорога была дальняя), и очень интересной. Недалеко от станции Ярудей путешественникам даже удалось немного порыбачить – улова на уху хватило. Хорошая погода способствовала отличному настроению, и даже злая северная мошка не слишком надоедала.

Севкомовцы помогли хорошим людям – энтузиастам-краеведам, а от них взамен получили важные знания и незабываемые впечатления. Самое сильное из которых – это удовольствие от общения с удивительным человеком – Вадимом Николаевичем Гриценко.

Инструменты, привезённые работниками «СевКомНефтегаза» в подарок, оказались очень кстати. Принимающая сторона не осталась в долгу: в Губкинский путешественники привезли фотоальбом о 501-й строке ГУЛАГА и автобиографическую книгу Вадима Гриценко «Приключилось на Севере», в которой есть рассказы о его исследованиях истории Трансполярной магистрали.

Очень хорошо об итогах поездки сказал Александр Тен: «Мы открыли для себя ещё одну страничку Севера. То, что увидели, у меня лично не вызвало отторжения. Да, был ГУЛАГ, работали заключённые, людям коверкали судьбы. Но в тот момент это было нужно стране, и, возможно, это был единственный способ для государства, чтобы выжить. Не знаю, трудно утверждать категорично, у нас сейчас другое время, другие взгляды. Но то, что строители той дороги каждый день совершали подвиг – это несомненно!»

P.S. Эта статья подготовлена в соавторстве с Николаем Александровичем Гончар-Бышем, за что ему огромное спасибо!
В заметке использованы фотографии, сделанные работниками ООО «СевКомНефтегаз» и фотоматериалы из свободных интернет-источников. Предлагаю вашему вниманию подборку интересных кадров о сегодняшнем состоянии Трансполярной магистрали.