Версия для печати
Понедельник, 05 октября 2020 15:50

Трансполярная магистраль: прикосновение к истории

Оцените материал
(15 голосов)

Летом 2020 года группа энтузиастов из ямальского города Губкинского побывала на нескольких объектах Трансполярной магистрали – некогда грандиозной железной дороги, ныне затерянной в северной тундре и тайге. Деятельные работники ООО «СевКомНефтегаз» посетили заброшенные участки стройки, вошедшей в историю нашей страны под №501.

Это уникальное строительство, которое можно смело назвать памятником сталинской эпохе, протянулось от Салехарда в сторону Игарки, пролегая через Приуральский, Надымский и Пуровский районы Ямало-Ненецкого автономного округа.

 

1.01.1_Команда_СевКома.jpg 1.01.2_Дорога_у_моста.jpg 1.01.3_Дорога_и_мост.jpg

1.01.4_Мост.JPG 1.01.5_Дорога.jpg 1.01.6_Команда_СевКома_01.jpg

1.01.7_Команда_СевКома_у_барака.jpg 1.01.8_Дорога.jpg

Инициатором путешествия на 501-ю стройку выступил молодой инженер-проектант Эдуард Гареев. Несколько лет назад он заинтересовался так называемой «Мёртвой железной дорогой», которую строили заключённые ГУЛАГа, и которая впоследствии была заброшена. Изучая спутниковые снимки, Эдуард обратил внимание на зимник Надым-Салехард, который во многих местах совпадал с этой дорогой. Желание побывать на объектах строительства №501 всё крепло. Среди коллег нашлись единомышленники и план воплотился в реальность.

1.02.1_Эдуард_Гареев.jpg 1.02.2_Эдуард_Гареев.jpg 1.02.3_Эдуард_Гареев_01.jpg

1.02.4_Эдуард_Гареев.jpg

Во время подготовки поездки выяснилось, что группа добровольцев из Надыма создаёт мемориал и музей. Ради сохранения памяти о железной дороге и её строителях. Работы ведут за свой счёт, другого финансирования у них нет. Надымским волонтёрам требуются материалы и инструменты. Возникло решение оказать помощь в благородном и важном деле сохранения исторической памяти. Профсоюзная организация «СевКомНефтегаза» поддержала своих работников, закупив плотницкий и строительный инструмент.

При составлении маршрута экспедиции её организаторы учитывали два основных параметра объектов посещения: интересность и доступность. Поэтому выбор пал на три точки в районе Надыма, которые находятся в непосредственной близости от строящейся автотрассы Салехард – Надым и которые являются довольно известными местами среди желающих познакомиться с историей 501-й стройки.

1.03.1_Остатки_жел.дороги_и_новая_трасса_Салехард-Надым.jpg 1.03.2_В_пути.jpg 1.03.3_В_пути.jpg

1.03.4_В_пути.jpg

Историческая справка

Трансполярная магистраль – это железная дорога вдоль Северного морского пути. Идея её строительства возникала ещё в XIX веке. Попытку построить такую дорогу в своё время предпринимал купец Александр Михайлович Сибиряков. В начале ХХ века был разработан проект Великого Северного железнодорожного пути, соединяющего берег Баренцева моря с водными артериями Западной Сибири, и с дальнейшим продолжением на Дальний Восток страны вплоть до Татарского пролива. Дорога была нужна для экономического освоения труднодоступных районов Крайнего Севера. 

2.01.1_Трансполярная_магистраль_Карта_дороги_с_указанием_построенных_участков.png 2.01.2_Экспонат_музея_в_Салехарде.jpg 2.01.3_Строительство_дороги.jpg

2.01.4_Строители_дороги_в_Лабытнанги.jpg

Трансполярную магистраль начали строить в 1947 году. Конечной целью этого грандиозного строительства было создание порта и военной базы в Игарке на Енисее. Железная дорога, пролегающая вдоль Северного морского пути, позволила бы создать сеть военных объектов, прежде всего противовоздушной обороны, для защиты северных рубежей СССР.

Решение о строительстве было принято лично Иосифом Сталиным после Второй мировой войны, когда США из союзника стали противником, который к тому же ещё и обладал ядерным оружием. Ведь кратчайший путь между Америкой и нашей страной пролегает через Северный полюс. Требовалось закрыть это направление от возможной и очень вероятной угрозы. В перспективе планировалось провести железную дорогу севернее Игарки – до Дудинки, и даже до самой Чукотки.

2.02.1_Строительство_Трансполярной_магистрали_01.jpg 2.02.2_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg 2.02.3_Трансполярная_магистраль.jpg

2.02.4_Трансполярная_магистраль.jpg

Магистраль начиналась от станции Чум в Республике Коми и тянулась на восток. Общая запланированная длина дороги Чум – Салехард – Игарка составляла 1263 км (а до Дудинки – 1500 км). Для скорейшего завершения тянули ветки во встречных направлениях: из Салехарда на восток двигалось Обское строительное управление №501, а из Игарки ему навстречу шло Енисейское строительное управление №503. Встретиться должны были в районе Уренгоя на реке Пур.

2.03.1_Трансполярная_магистраль._Карта_с_указанием_построенных_и_планировавшихся_участков.png 2.03.2_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg 2.03.3_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg

2.03.4_Трансполярная_магистраль_1961_год.jpg

От станции Чум до посёлка Лабытнанги железную дорогу построили к 1949 году, по этой ветке поезда ходят до сих пор. В начале 50-х годов рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, а на реке Надым имелся низководный мост. К 1953 году было полностью проложено около 700 км – это порядка 60% запланированных путей. Причём темпы строительства – около 100 км в год – поражают даже в наши годы с учётом сегодняшних суперсовременных технологий.

2.04.1_Первый_поезд_в_Воркуте.jpg 2.04.2_Трансполярная_магистраль.jpg 2.04.3_Трансполярная_магистраль.jpg

2.04.4_Трансполярная_магистраль._Мост_через_реку_Надым.jpg

Столь высокую скорость строительства историки объясняют использованием подневольного труда заключённых. В системе ГУЛАГа существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, которое насчитывало почти 300 тысяч узников. В разорённой войной стране строительной техники катастрофически не хватало, что компенсировалось количеством рабочих рук: порой на трансполярной стройке трудилось до 120 тысяч человек!

2.05.1_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg 2.05.2_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg 2.05.3_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg

2.05.4_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg

Сооружение железной дороги на севере Ямала велось в так называемом «особом» порядке: несколько лет без проекта и с оплатой по фактически выполненному объёму работ. Чтобы мотивировать людей к ударному труду, за перевыполнение нормы на 50% срок заключения сокращали в 3 раза.

2.06.1_Строительство_Трансполярной_магистрали_01.jpg 2.06.2_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg 2.06.3_Строительство_Трансполярной_магистрали.jpg

2.06.4_Строительство_Трансполярной_магистрали_01.jpg

В 1953 году после смерти Сталина 501-я стройка была включена в перечень малорентабельных строительных проектов. Возведение железной дороги законсервировали, а затем и вовсе прекратили, за исключением нескольких небольших участков.

2.07.1_Трансполярная_магистраль.jpg 2.07.2_Трансполярная_магистраль.jpg 2.07.3_Трансполярная_магистраль._Временный_мост_через_р._Пырь-Яха.jpg

2.07.4_Трансполярная_магистраль.jpg

Часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на местах, вывозить их было нерентабельно. Вот так с тех пор и стоят посреди низкорослой северной растительности ржавеющие паровозы, вагоны и разваленные железнодорожные депо. У каждого, кто бывал в этих мрачных местах, остаются гнетущие впечатления от увиденного.

2.08.1_Лагерь_в_пос._Долгий._Экспедиция_Пурнефтегаза_1996_год.jpg 2.08.2_Паровозы_в_пос._Долгий._Экспедиция_Пурнефтегаза_1996_год.jpg 2.08.3_Эдуард_Щербина_на_паровозе_в_пос._Долгий._Экспедиция_Пурнефтегаза_1996_год.jpg

2.08.4_Эдуард_Щербина_в_лагере_пос._Долгий._Экспедиция_Пурнефтегаза_1996_год.jpg

Прекращение строительства магистрали Салехард – Игарка нанесло огромный ущерб народному хозяйству страны: гигантские средства и ресурсы, уже вложенные в дорогу, оказались потрачены напрасно. В дальнейшем отсутствие дороги затруднило освоение нефтегазовых месторождений Ямала. Если бы дорога была построена и работала, то создание инфраструктуры газо-нефте-добывающих предприятий Крайнего Севера, а также строительство новых городов и посёлков в 60-80-е годы прошлого века обошлось бы значительно дешевле, проще и быстрее.

2.09.1_Строительство_Трансполярной_магистрали_01.jpg 2.09.2_Строители_Трансполярной_магистрали_01.jpg 2.09.3_Строители_Трансполярной_магистрали.jpg

2.09.4_Строители_Трансполярной_магистрали.jpg

Расстояние от города Губкинского до Надыма по прямой на карте – всего 220 км. Но прямого пути в летний период не существует: ямальские болота, тундра и тайга труднопроходимы. Чтобы добраться до выбранных объектов на трассе 501-й стройки команда «СевКомНефтегаза» преодолела 660 км по маршруту Губкинский – Коротчаево – Новый Уренгой – Надым – станция Ярудей.

По мнению участников экспедиции, настоящей удачей стало знакомство с Вадимом Николаевичем Гриценко – писателем, историком и краеведом из Надыма, посвятившим три десятка лет изучению 501-й стройки. Он автор нескольких книг и множества статей на эту тему – лучшего проводника и экскурсовода, пожалуй, найти невозможно.

3.01.1_Вадим_Гриценко.jpg 3.01.2_Вадим_Гриценко_и_школьники_из_Надыма_в_бараке_лагеря_Щучий.jpg 3.01.3_Вадим_Гриценко.jpg

3.01.4_Вадим_Гриценко_подписывает_свою_книгу.jpg

Вадим Николаевич не только изучал документы в архивах, но и общался со многими свидетелями того времени: от бывших заключённых, которые работали на строительстве, до ненцев, которые жили рядом и были свидетелями развития событий. Краевед Вадим Гриценко рассказал много интересного о «Мёртвой дороге».

3.02.1_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.02.2_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.02.3_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

3.02.4_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

Набор на её строительство проводили среди заключённых из лагерей в европейской части страны, привлекая возможностью досрочного освобождения и завлекая усиленным «северным» питанием. По свидетельствам очевидцев, среди зэков 501-й стройки были опытные специализированные бригады мостостроителей, плотников и представителей других специальностей.

Вольнонаёмные работники на стройке тоже имелись, но их было мало, даже среди инженерно-технического состава их доля не превышала 10%. Причина – в отсутствии приемлемых условий для труда и жизни.

3.03.1_Строители.jpg 3.03.2_Строители_01.jpg 3.03.3_Строители._Данилова_Н.Г.jpg

3.03.4_Строители._В.Г._Павленко-Иевлева_актриса_театра_501_стройки._Салехард_1950_г.jpg

Вот для примера небольшая выдержка из доклада о быте и работе на строительстве в 1948 году: «Условия заполярной скоростной стройки резко отличаются от большинства других строек и лагерей. Так, например, полное отсутствие дорог в заболоченной тундре не даёт возможности производить своевременный завоз необходимых ресурсов для строительства домов, бань, прачечных и т.п., из-за отсутствия которых в период освоения новых участков бельё не стирается долгое время, обмундирование не сушится, преет от грязи и постоянной влажности, от повышенного количества атмосферных осадков, быстро изнашивается от ночёвки у костров или в палатке на голых нарах из местных жердей, от работы в болотистой тундре, покрытой местами колючим ерником… Причём необходимо отметить, что суррогатные и кирзовые ботинки в болотистой тундре абсолютно не пригодны и расползаются буквально через 2-3 недели их носки».

3.04.1_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.04.2_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.04.3_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

3.04.4_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

Самые распространённые мифы о стройке №501 – это леденящие душу истории о том, как заключённых намеренно морили голодом и о том, что чуть ли не под каждой шпалой покоятся кости несчастных зеков, умерших от тяжелейших условий труда или зверски замученных-расстрелянных надзирателями.

3.05.1_Вечная_мерзлота_разрывает_почву.jpg 3.05.2_Сапоги_зеков_оставленные_после_закрытия_стройки.jpg 3.05.3_Миски_оставленные_в_лагере_после_закрытия_стройки.jpg

3.05.4_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

Как рассказал Вадим Гриценко, это совершенно не так. Да, заключённые трудились очень тяжело в сложнейших условиях, причём труднее всего было первопроходцам. Но после того, как вдоль трассы были построены лагеря, жизнь подневольных работников вошла в колею. Руководство понимало, что измождённые и обессиленные люди много не наработают, а план выполнять надо! А ещё лучше перевыполнять! Поэтому снабжение на магистрали было по тем временам неплохим. По воспоминаниям очевидцев, зеки на 501-й стройке питались лучше, чем свободные граждане в разорённых войной районах СССР. Существуют даже свидетельства о том, что некоторые арестанты-ударники умудрялись отправлять на Большую Землю продуктовые посылки для своих родственников.

Интересно также то, что бригаду, перевыполнившую норму, при возвращении с работы у ворот лагеря встречал духовой оркестр, оглашая окрестность бравурными маршами.  

3.06.1_Строители_501-й_стройки.jpg 3.06.2_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.06.3_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

3.06.4_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

Как правило, в каждом жилом бараке стояла бочка с вяленой рыбой и бочка с водой – в любой момент можно было перекусить. Смертность на 501-й стройке была ниже, чем в среднем по лагерям ГУЛАГа. Одна из причин этого – на стройку направляли молодых здоровых зеков. Среди них даже имелись бывшие фронтовики, побывавшие в немецком плену, причём те, кто сдался добровольно. В те времена бойцов, сдавшихся врагу по собственному желанию, считали преступниками и осуждали. Но таких среди заключённых 501-й стройки было немного.

3.07.1_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.07.2_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg 3.07.3_Транспаранты_в_бараке.jpg

3.07.4_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

Побеги в этих местах были большой редкостью. Сама природа делала невозможным выживание беглеца-одиночки. Огромные безлюдные пространства северной тайги и тундры; многочисленные болота, реки и озёра; лютый мороз зимой – далеко не убежишь. К тому же все дороги контролировались охраной. Ненцев, кочевавших поблизости, просили о беглецах сообщать «куда надо», и те старательно выполняли просьбу.

3.08.01_Барак_в_Долгом.jpg 3.08.02_Барак_в_Долгом.jpg 3.08.03_Барак_в_Долгом.jpg

3.08.04_Барак_в_Долгом.jpg 3.08.05_Барак_в_Долгом.jpg 3.08.06_Лагерь_в_Долгом.jpg

3.08.07_Лагерь_в_Долгом._Баржа_на_берегу.jpg 3.08.08_Лагерь_в_Долгом._Баржа_на_берег.jpg 3.08.09_Паровозы_в_Долгом.jpg

3.08.10_Паровозы_в_Долгом.jpg 3.08.11_Паровозы_в_Долгом.jpg 3.08.12_Вагон_и_деревья.jpg

Первый пункт экспедиции «СевКомНефтегаза»мост с очень интересным названием Министерский. Название Министерский, скорее всего, связано с большим количеством металлоконструкций, которые в то время были в огромном дефиците. На использование такого количества металла требовались особые разрешения из «министерства». А ещё этот мост иногда называют Генеральским. Как рассказал Вадим Гриценко, таких капитальных сооружений на всей дороге было немного – буквально три или четыре.

4.01.1_Министерский_мост.jpg 4.01.2_Министерский_мост.jpg 4.01.3_Министерский_мост.jpg

4.01.4_Министерский_мост.jpg

Этот мост через реку Пензеръяха – самый большой из сохранившихся мостов своего времени. Он представляет ценность с точки зрения технической истории, а также истории промышленного освоения Крайнего Севера Западной Сибири. Стальные пролёты Министерского моста стоят на деревянных опорах сложной конструкции, изготовленных из лиственницы. Аналогов подобного возведения мостов середины ХХ века – единицы.

4.02.1_Министерский_мост.jpg 4.02.2_Министерский_мост.jpg 4.02.3_Министерский_мост.jpg

4.02.4_Министерский_мост.jpg

Второй объект, который детально обследовали путешественники – лагерный пункт № 93 у разъезда Щучий, который находится на 43-м км автодороги Надым–Салехард. Лагпункт Щучий являлся рабочим городком для сооружения одного из участков Трансполярной магистрали. В нём содержалось 300 заключённых. Здесь сохранились проволочные ограждения, сторожевые вышки, штрафной изолятор, жилой барак заключённых, здание вахты, кухня-котлопункт, конюшня, собачник, помещения для лагерной администрации и охраны.

4.03.1_Команда_СевКома_в_лагере.jpg 4.03.2_Команда_СевКома_в_лагере.jpg 4.03.3_Команда_СевКома_у_барака.jpg

4.03.4_Щучий._Вышка_охраны.jpg 4.03.5_Щучий._Барак.jpg 4.03.6_Щучий._Решетка.jpg

4.03.7_Щучий._Котлопункт_внутри.jpg 4.03.8_Банка_помидоров.jpg

Барак для заключённых – типовой. Всего на территории стандартного ямальского лагеря было, как правило, по 5-6 таких бараков, в каждом жило от 80 до 120 человек. Обычно барак был разделён на две части, в каждой из которых было по кирпичной печке и отдельному входу. Деревянные нары устраивались в два яруса, чаще всего сколоченными блоками по четыре, как полки в плацкартном ж.д. вагоне. У каждой койки была прибита фанерная табличка с указанием фамилии, имени, отчества, статьи, по которой сидел человек, года его рождения, срока заключения, и года выхода на свободу.

4.04.1_Барак.jpg 4.04.2_Барак.jpg 4.04.3_Барак.jpg

4.04.4_Барак.jpg 4.04.5_Щучий._Барак_внутри.jpg 4.04.6_Нары_в_бараке.jpg

4.04.7_Окно_в_бараке.jpg 4.04.8_Наглядная_агитация.jpg

Самое жуткое место в любом лагере – это ШИЗО – штрафной изолятор. Он служил для усмирения тех, кто нарушал режим или допускал проступки. Изолятор, обнесённый дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4-6 человек и утеплённого помещения для охраны.

Обратите внимание на щель между притолокой и дверной коробкой камеры – это был единственный путь для тёплого воздуха от печки, которая стояла в коридоре.

4.05.1_Щучий._Штрафной_изолятор.jpg 4.05.2_Щучий._Штрафной_изолятор.jpg 4.05.3_Щучий._Штрафной_изолятор_камера_внутри.jpg

4.05.4_Щучий._Штрафной_изолятор.jpg

Можно представить себе, как сиделось в этом карцере, когда за окном трещал мороз под минус 50 градусов. Штрафников кормили холодной пищей по особо сниженным нормам: 200 г хлеба и кружка воды два раза в день.

Лагерный пункт № 93 у разъезда Щучий относительно неплохо сохранился, но продолжает разрушаться суровой северной природой и мародёрами. Писатель и краевед Вадим Гриценко вместе со своими единомышленниками планирует создать здесь мемориал – памятник всем заключённым, которые жили и трудились на 501-й стройке. Это подвижнический труд, который по достоинству оценят наши потомки.

4.06.1_Щучий._Котлопункт_снаружи.jpg 4.06.2_Щучий._Котлопункт_печь.jpg 4.06.3_Барак_в_Щучьем.jpg

4.06.4_Щучий._Стрелка_у_Щучьего_разъезда.jpg 4.06.5_Щучий._Вышка_охраны_2.jpg 4.06.6_Щучий._Вывеска_Щучий.jpg

4.06.7_Дорога_у_разъезда_Щучий.jpg 4.06.8_Дорога_у_разъезда_Щучий.jpg

Третий пункт 501-й стройки, представлявший большой интерес для экспедиции – это станция Ярудей, находящаяся в 96 км от Надыма. На ней когда-то располагалось оборотное локомотивное депо, предназначенное для техобслуживания паровозов и отдыха локомотивных бригад.

4.07.1_Ярудей.jpg 4.07.2_Ярудей.jpg 4.07.3_Ярудей.jpg

4.07.4_Ярудей_01.jpg

В настоящее время на разъезде Ярудей находится посёлок без постоянного населения, где иногда даже проводится собственный День Оленевода. Будка смотрителя превращена в охотничий балок. В непосредственной близости от домов офицерского состава располагаются остатки железнодорожной станции Ярудей в виде системы рельсовых путей, развалины паровозного депо, частично разрушенные здания пристанционного посёлка, кладбище и остатки лагерного пункта.

4.08.1_Ярудей.jpg 4.08.2_Ярудей.jpg 4.08.3_Ярудей.jpg

4.08.4_Ярудей.jpg 4.08.5_Ярудей.jpg 4.08.6_Ярудей.jpg

4.08.7_Ярудей.jpg 4.08.8_Ярудей.jpg

Ещё один важный объект, а точнее говоря объекты 501-й стройки, о которых многие участники экспедиции перед её стартом даже не подозревали – это железнодорожные рельсы. Да-да, именно рельсы! Они здесь уникальные! Всё дело в их великом многообразии! Они изготовлены в разные времена разными производителями в разных государствах.

4.09.1_Рельсы.jpg 4.09.2_Рельс.jpg 4.09.3_Рельсы_фирмы_Бохум._1906_год.jpg

4.09.4_Фото_из_книги_о_501-й_стройке.jpg

Строительство №501 и №503 проходило в сложный для страны период, когда полным ходом шло восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Катастрофически не хватало металла, в том числе на изготовление рельсов. Новые рельсы направляли на восстановление путей Европейской части СССР, продукция металлургических заводов была расписана на 5-10 лет вперёд. Вот поэтому рельсы для Трансполярной магистрали свозили со всего Советского Союза и даже из-за границы – в качестве репараций разбирали второстепенные пути в европейских странах, прежде всего в Германии и Австрии, и направляли на Ямал.

4.10.1_Рельсы._1941_год.jpg 4.10.2_Рельсы_1941_года.jpg 4.10.3_Костыль.jpg

4.10.4_Рельсы_фирмы_Бохум__1892_год.jpg

Исследователи насчитали десятки типов рельсов разных производителей, разных лет, и даже разных размеров. Самая старая рельса, обнаруженная на магистрали, прокатана на Нижне-Тагильском заводе в 1887 году. Но и стальные рельсы не вечны: их разъедает коррозия, снимают и вывозят «предприниматели» на металлолом. Да и коллекционеры не брезгуют: в интернете размещено объявление, где трёхметровую немецкую рельсу марки Bochum, произведённую в 1874 году, продают за крупную сумму. Нужен музей, где рельсы 501-й стройки могли бы быть представлены во всём своём разнообразии. Такой музей предполагается устроить на станции Ярудей.

4.11.1_Попытка_несанкционированноно_выреза_рельса.jpg 4.11.2_Рельсы._1914_год.jpg 4.11.3_Рельсы_Демидовского_завода.jpg

4.11.4_Рельсы_Демидовского_завода.jpg 4.11.5_Рельсы.jpg 4.11.6_Рельсы.jpg

4.11.7_Рельсы.jpg 4.11.8_Рельсы.jpg

Подводя итог, можно заявить, что мини-экспедиция «СевКомНефтегаза» удалась. Она оказалась в меру сложной (всё-таки дорога была дальняя), и очень интересной. Недалеко от станции Ярудей путешественникам даже удалось немного порыбачить – улова на уху хватило. Хорошая погода способствовала отличному настроению, и даже злая северная мошка не слишком надоедала.

5.01.1_Ярудей_01.jpg 5.01.2_Ярудей.jpg 5.01.3_Костёр.jpg

5.01.4_Морошка.jpg

Севкомовцы помогли хорошим людям – энтузиастам-краеведам, а от них взамен получили важные знания и незабываемые впечатления. Самое сильное из которых – это удовольствие от общения с удивительным человеком – Вадимом Николаевичем Гриценко.

Инструменты, привезённые работниками «СевКомНефтегаза» в подарок, оказались очень кстати. Принимающая сторона не осталась в долгу: в Губкинский путешественники привезли фотоальбом о 501-й строке ГУЛАГА и автобиографическую книгу Вадима Гриценко «Приключилось на Севере», в которой есть рассказы о его исследованиях истории Трансполярной магистрали.

5.02 Команда СевКома и Вадим Гриценко

Очень хорошо об итогах поездки сказал Александр Тен: «Мы открыли для себя ещё одну страничку Севера. То, что увидели, у меня лично не вызвало отторжения. Да, был ГУЛАГ, работали заключённые, людям коверкали судьбы. Но в тот момент это было нужно стране, и, возможно, это был единственный способ для государства, чтобы выжить. Не знаю, трудно утверждать категорично, у нас сейчас другое время, другие взгляды. Но то, что строители той дороги каждый день совершали подвиг – это несомненно!»

5.03.01_Дорога.jpg 5.03.02_Дорога.jpg 5.03.03_Мост.jpg

5.03.04_Мост.jpg 5.03.05_Мост.jpg 5.03.06_Мост.jpg

5.03.07_Дорога.jpg 5.03.08_Лагпункт_Глухариный.jpg 5.03.09_Паровозы_в_Долгом.jpg

5.03.10_Разьезд_Долгий.__Исследовательская_группа.JPG 5.03.11_Памятник_в_Надыме.jpg 5.03.12_Памятник_в_Надыме.jpg

P.S. Эта статья подготовлена в соавторстве с Николаем Александровичем Гончар-Бышем, за что ему огромное спасибо!
В заметке использованы фотографии, сделанные работниками ООО «СевКомНефтегаз» и фотоматериалы из свободных интернет-источников. Предлагаю вашему вниманию подборку интересных кадров о сегодняшнем состоянии Трансполярной магистрали.

5.04.01_Паровозы_в_Долгом.jpg 5.04.02_Паровозы_в_Долгом.jpg 5.04.03_Паровозы_в_Долгом.jpg

5.04.04_Паровозы_в_Долгом.jpg 5.04.05_Вагон_04.jpg 5.04.06_Вагон_06.jpg

5.04.07_Рельсы.jpg 5.04.08_Вагон.jpg 5.04.09_Вагон.jpg

5.04.10_Колючка.jpg 5.04.11_Барак_в_Долгом.jpg 5.04.12_Барак_в_Долгом.jpg

5.04.13_Дорога.jpg 5.04.14_Дорога.jpg 5.04.15_Дорога.jpg

5.04.16_Мост.jpg 5.04.17_Дорога_16.jpg 5.04.18_Дорога.jpg

5.04.19_Колючка_01.jpg 5.04.20_Колючка.jpg 5.04.21_Мост.jpg

5.04.22_Мост.jpg 5.04.23_Мост_13_с_дрезиной.jpg 5.04.24_Мост_13_с_дрезиной.jpg

5.04.25_Мост.jpg 5.04.26_Мост.jpg 5.04.27_Мост.jpg

5.04.28_Мост.jpg 5.04.29_Паровозы_и_листопад_от_вертолёта.jpg 5.04.30_Разьезд_Долгий.JPG

5.04.31_Радиатор_от_трактора_Сталинец.jpg 5.04.32_Радиатор_от_трактора_Сталинец.jpg 5.04.33_Лагерь_в_Долгом_и_крест_на_берегу_Таза.jpg

5.04.34_Лагерь_в_Долгом_и_крест_на_берегу_Таза.jpg 5.04.35_Крест_в_Лагере_Долгом.jpg 5.04.36_Мёртвая_Дорога.jpg

 

Прочитано 1165 раз

Похожие материалы (по тегу)